电瓶车在我国有着庞大的市场，以至于其充电也是大家都非常关心的问题。现在的市场接近1个亿的用户需求，但还没有出现比较大的公司。我们针对这个情况做了一下调研，希望能尝试去了解这个行业。

在我国目前的电瓶车估计有3.5亿的保有量，假设平均每3-4天要充一次电，那么其实每天有将近1亿用户有充电的需求。

除了提供充电服务，有没有人想过这1个亿的流量可以如何用起来？这1亿流量会不会成为下一个风口级别的流量入口？

互联网人带着这个问题试着去了解一下电动自行车这个行业。

一、产品定义

自行车充电桩，又名两轮车充电桩、电瓶车充电桩，顾名思义是给电动自行车充电的设备。

这里的充电“桩”是一个泛称，因为其从产品形态还可以分为：充电桩、充电插排、充换电柜三种形态。

其内部还有一些小的细分，如交流充电和直流充电（注意这里的直流是区别于汽车充电桩的直流的，汽车的直流多指快充，两轮车的直流多指“免充电器”），而从下单方式又分为智能桩和非智能桩等。

二、发展历史

电瓶车充电桩的发展历史，就离不开讨论电瓶车还有电池的发展历程，同时也是一个机动自行车的政策的改革史。

如果从产品的四个生命周期（引入期、成长期、成熟期、衰退期）来说，我认为电动自行车充电桩（2023年9月）目前已经进入了成熟期。那么在这以前这个行业又经历了哪些发展呢？

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真正转岗之后，我发现很多工作还是超出了自己的想象。产品经理的工作确实比较杂。理论上，产品经理的工作包括了产品的方方面面，从市场研究、用户调研、数据分析...

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1. 从一开始人们并不需要充电桩

电动自行车的市场化起步其实是早于电动汽车的，因为早期电池容量的限制和政策的原因，电动替代燃油技术发展更早的发生在了电瓶车行业。

当年由于全国多地方禁摩，燃油摩托在我国家被迫退出市场，由于市场机动自行车需求依然存在，所以电动自行车作为摩托的替代方案获得了发展得机会。

当时的电动自行车主要以铅酸电池为动力源，这时的电动自行车由于电池的容量较小，性能和续航里程有限，所以可用性并不高，普及率也不高。

这个时候并没有充电桩的概念，由于功率跟电池容量都不高，那个时候人们也只是使用直接充电器接家庭用电电源的方式充电，或直接把电池搬回家充电。

2. 引入期

着电动自行车技术的逐渐发展，市场逐渐开始出现电动“摩托”式的电动自行车（由于政策对电动“摩托”其他还是不太支持，所以很多地方还是会有不同程度的使用限制，这时期的使用数量其实不太多）；这个时候由于人们对电动自行车续航跟动力都有了更高的要求，电池的容量也随之逐渐增大。大到有一些人都不太方便把电池搬上楼了，早期的电瓶车充电桩也就应运而生了。

这个时期移动互联网还没有普及，无法使用扫码支付这类工具；所以充电桩都主要为那种投币式的非智能设备，投一次币就能充一定一定时长的电；市场上的充电桩产品品质参差不齐，投了币却因为设备故障的缘故无法充电的情况经常发生。

加之这个时期的公共交通费普遍还是比较低的，使用充电桩充电的费用较之其他公共交通的费用并无明显优势。所以这个时期的充电桩使用的人数并不多。

3. 成长期

随着技术的进步和政策的扶持，中国电动自行车的发展迅速。电动自行车开始采用鲤电池和其他新型电池技术，性能和续航里程得到大幅提升。

此外，国家相关政策推动了电动自行车的市场发展，包括鼓励购买和减少尾气排放的政策措施。

随着电动自行车的使用数量增多，很多问题也开始显现，其中最严重问题的就是电池和充电器质量参差不齐导致火灾频发，政府开始监管电瓶车充电问题，禁止电瓶车和电瓶车电池进入住宅充电。

由于无法在家充电，人们开始大量使用公共区域的电动自行车充电桩开始充电，电动自行车充电桩也因而瞬间得到了极大的发展。

由于（政策原因）瞬间开始市场对电动自行车充电桩有极大的需求，且之前市场规模较小，市场也没孕育出足以垄断行业的龙头企业，加之电动自行车充电桩的技术壁垒较小，市场上一下子就涌入了大量新的电动自行车充电桩厂家。由于市场足够大，很多厂家都得到了不同程度的发展，形成全国各地都有厂家割据一方的多头局面。

4. 成熟期

着竞争加剧，一些厂家开始针对不同细分市场研发不同的垂直产品，发展出桩、柜、插排三种主要的产品形态。

其他充/换电柜主要满足外卖快递等高频、快充场景，而桩主要满足安全及外出无需带充电器的场景，而插排则是满足性价比高和更安全的的场景。

除了产品多样化，成熟期的另一个重要特征则是价格战和恶性竞争等情况的出现。

三、行业规模

动自行车充电业务的行业规模，百度了一圈都没找到现成可以直接借鉴的报告（如果有数据的朋友，希望能分享一下)。

找到了两个关联的数据：

1. 电动自行车车社会（2022年12月）保有量大概3.5亿规模(数据来源于百度百科）。
2. 换电柜（2022年）的市场规模60.2亿元（数据来源于中金企信国际咨询公布的《2023-2029年中国电动两轮车换电行业市场全景调研分析及投资可行性研究预测报告》）。

那么，就通过这个两个数据去估算一个大概区间吧。

• 下区间：换电柜的订单总（对比所有设备类型）占比大概是21%（数据来源于一个行业头部企业的内部数据），通过这个去推算所有设备类型的总市场规模。60.2 / 21%=300亿。
• 上区间：假设全国所有（3.5亿）辆电动自行车，全部都用充电桩充电，按平均3天一充电，客单价2元计算，推算上限总市场规模大概。3.5 * 365/3（平均3天一充电）* 2（客单价）*50%(扣除一半的代缴电费）=425.83亿。

综上估算，电动自行车充电业务市场规模大概是在 300-425.83亿之间。

充电桩设备销售及维护业务没有找到可用数据，如果有数据的朋友，希望能分享一下。

四、生命周期

我认为生命周期已进入下半段的成熟期，原因有三。

1. 各种针对细分市场的产品开始出现，如桩、柜、插排三种主要的产品形态，也开始出现共享换电这样的新型业务形态。
2. 恶心竞争的出现，除了价格战，个别厂家为了抢夺客户，开始出现花钱收买场地方（物业）去淘汰之前已经驻场的厂家的情况，而且并不少见。
3. 个别厂家开始了多样化的产品策略，有的开始发展周边产品，如电池租赁，存车道闸等，甚至有的开始针对充电用户流量进行商业化的，如增加广告位等。

总的来说，虽然电动自行车的量还在不断增长，但不少电动自行车厂家已经开始出现业务不增长，甚至倒退的情况。

其实很多三四线城市的电动自行车充电桩也并未普及，由于收入问题带来的成本考虑，很多三四线城市人们还是以使用充电器找个地方蹭充电为主。

我个人认为造成这一现象的原因还是收入问题，电价各地区差异不大，但收入各地区差异较大，所有同样的（充电）成本，对于不同地区来说占收入的比例差距还是挺大的。

产品从核心功能来说，对用户需求满足程度已经比较高，要想通过迭代功能来获得复购的可能性并不太大了。部分头部厂家已经开始寻找别的产品方向了。

五、盈利模式

电动自行车充电柜行业的盈利模式主要包括以下几种：

1. 设备销售：电动自行车充电桩行业的主要盈利来源之一，通过销售设备获取利润。
2. 充电服务：提供充电服务，如电费计费、充电时长收费等方式，获取充电费用。
3. 广告服务：由于充电用户数量多，所以能在各平台上放置广告，获得广告收入。
4. 设备安装：提供安装服务，获得安装费用。
5. 设备维护费：提供设备维护服务，获得维护费用。
6. 设备租赁：电动自行车充电桩行业的主要盈利来源之一，通过租赁设备获取利润。
7. 软件服务：提供充电设备运营软件SaaS服务，获得saas产品服务租用收入。

六、产业链主要角色

自行车充电桩行业的供应商主要包括以下几类：

1. 关键零部件供应商：包括充电器、控制器等关键零部件供应商。
2. 原材料供应商：包括金属材料、塑料材料、电子元器件等原材料供应商。
3. 设备生产商：充电桩生产厂家。
4. 设备运营商： 包括厂家自运营、外购设备运营、或加盟运营的运营商。
5. 场地方：提供运营商场地，收取场地费，一般多为小区物业。
6. 安装商：提供设备安装服务的供应商。
7. 维护商：提供设备维护服务的供应商。

七、用户群体

电动自行车充电柜行业的用户群体主要包括以下几类：

To B方向：

1. 运营商：通过部署、运营及维护设备，对外提供充电服务已获得收入；
2. 场地方：通过出租场地给运营方，或者充电收入分成的方式获得收入；

To C方向：

1. 普通电动自行车用户；
2. 物流、快递行业用户：电动自行车充电柜行业还可以为物流、快递行业提供充电服务。

八、竞争格局

电动自行车充电柜行业的竞争格局呈现出以下特点：

1. 市场集中度较低：目前电动自行车充电柜行业的市场集中度较低，尚未出现市场份额较大的企业。
2. 地域性强：不管是地推、与场地方的关系维护，还是产品售后服务等都有较强的地方属性，区域用户越集中成本越低，由于没有特别大的厂家形成规模优势，每个地区的头部企业都不太相同，多为本土企业。
3. 品牌效应低：对于普通C用户而言，基本上就是楼下是哪家，就只能用哪家，如果有更多选择，那就是选择便宜那家，没啥品牌可言。对于B用户而言，大的机构会有一定的品牌资质的考虑，对应小的物业而言，基本上都是相对被动的选择，大多数取决于地推或者销售的技巧了。
4. 恶性竞争：由于场地方与运营商的合作利益捆绑程度并不高，对于场地方并没有太多约束力，容易发生个别厂家为了抢夺客户，开始出现花钱收买场地方（物业）去淘汰之前已经驻场的厂家的情况。

九、监管政策

电动自行车充电柜行业的监管政策主要涉及以下方面：

1. 标准规定

按照镇政办发〔2017〕162号《关于开展消防安全隐患专项整治的通知》文件要求：

持续推进电动车集中停放场所和充电设施建设。

指导、督促建设单位等在规划、设计、施工、验收等环节执行国家出台的电动自行车集中停放场所和充电设施技术标准，鼓励新建小区同步设置集中停放场所和智能充电装置；

充分结合我区老旧小区改造2020-2022年三年行动方案的项目计划，把电动自行车集中停放充电点纳入改造项目；

鼓励物业企业将既有高层住宅楼幢架空层作为电动自行车临时停放点并安装智能充电设备；

建议物业企业效仿联合物业碧水莲晴管理处的做法，将闲置的地下公共停车位改造为电动自行车停车充电点，充电管理站设备由第三方企业提供，使用费用目前按照1元/5小时的价格向业主收取。

同时，应消防部门要求，在全区住宅小区电动自行车集中充电场所安装智慧监测装置，实时监控充电安全状况。

2. 监管政策

北京市也修订了《北京市单位消防安全主体责任规定》将于2023年9月1日起实施，而其中也对电动车违规停放和充电进行规范，并且给出明确处罚：对物业或相关单位法人处1000元以上10000元以下的罚款。

十、我对未来的猜想

我觉得既然已经到了成熟期，最被感兴趣的问题大概就是什么时候会进入衰退期了？

要回答这个问题，我觉得就需要追问一个问题：这个行业还有什么用户还未被满足的需求？

这里的需求点我们要考虑的的角色有3大类，分别是to c用户、to B 用户和to G用户：

1. To G 用户我觉得是最没啥可说的，基本上就是政府提啥要求就要满足啥。如果参照电动汽车充电桩的发展历程，未来也有可能会出现像互联互通这样的统一对接、统一监管的平台。照我了解，目前两轮车充电桩的很多协议标准其实没啥统一规范的，假如有这样的要求，对于很多开发能力较弱的厂商，估计又是一个比较大的挑战。
2. To C 我觉得是可能这3类用户里被满足程度最高的了，如果说最大的诉求，我认为是更低的价格了。而这个诉求其实可能是存在跟TO B用户的更高收入的需求存在一些对立的。所以目前可能出现一些资费参差不齐的乱象。
3. To B 这里的指的主要是场地方和运营方，场地方的底线述求是产品的安全性，（目前市场上大一点的厂家基本上都不会在这个点上出问题），在此基础上我觉得最核心的述求大概就是更高的收入了。而运营方基本上也是这个需求了，除此之外，一些小的个体户运营商可能还有一些生成财务账单、报税、开票等功能的需求。

综上，未来的产品发展的一个重点可能就是如何平衡好普通用户、场地方和运营方的三方的利益了。

基于大家都想要获得更多利益的考虑，我认为将来很可能发生的事情，部分运营方角色估计会被场地方吞并（做自营的厂家可能未来就会有利益受损的可能性）。

而站在产品本身考虑，什么样的产品未来可能更受To c和To B用户同时欢迎？

就可能是那些能给用户带来更多效益的产品，我认为会有两个大方向：

1. 做减法，如何实现更低的充电损耗（目前市场上大多数排插充电桩的转化效率并不高，大概就是60%左右）？
2. 做加法，这么大的用户流量，是不是可以有别的转换的可能性？

所以，我认为未来的另一个可能性则是流量的商业化。