相比很多创业者来说，周航已经走在成功的半路上了。

2010 年他创办了“易到用车”，是国内最早一批进入商务用车网上预订的公司。一个月前，易到用车刚获得 C 轮融资，由 GIC（新加坡政府投资公司）领投，融资金额超过 1 亿美元。同时，易到用车也在计划向更多的细分领域伸出触角。

交通，似乎是最容易被共享的资源。无须经过任何商业启蒙的人也知道，共享交通工具更方便、经济。但是到了移动互联网时代，“共享”衍生出了各式各样颠覆性的玩法。 在 10 月 28 日、29 日举办的“WISE 1.0 互联网创业者”大会上， DCM 合伙人卢蓉、36氪VP 周尤将和周航一起，探讨“共享经济”的新玩法，并一起讨论“互联网到底是怎样突破边界的”。

让一切随需而至

易到用车还想做什么？这是我一开始就抛给周航的问题。这不仅是因为易到刚拿到了 C 轮融资，也是因为这两天易到的“美甲专车”引起了我的好奇。

前天，一辆易到的美甲专车停在了新浪大厦的楼下。这是易到用车与河狸家合作推出的上门美甲服务，目前是一项企业服务，下个月则会推出个人服务。“可上门的服务将是未来易到广泛合作的对象，一系列创新的 O2O 服务也会随即推出”，周航说。

显然，这个话题足以让周航这个大男人津津乐道。在他眼中，易到用车的目标是：Mobility on Demand，O2O 的跨界合作是它最具想象力的未来。

周航说：“易到要做的不仅是跟‘车’有关的服务，还要让一切服务都能随需而至。只有这样，人们才更有可能告别疲于奔命的蝼蚁般的生活，去考虑自己最真实的需求和感受，去安排自己的精神生活。”易到要做这个理念的引领者，至少现在女性用户来说，可以利用路上的时间给生活添点亮色了。

但是仰望天空还要脚踏实地，目前用互联网方式解决交通问题的公司层出不穷。滴滴、快的等都是易道看得见摸得着的竞争者，现阶段，巩固核心阵地比引领理念还更重要些。

易到用车和海尔旗下融资租赁公司之间的合作，是周航的“秘密武器”，这种合作模式甚至可能改变汽车租赁行业现状。

具体的合作方式是，海尔融资租赁公司为易到用车平台上的千余家租赁公司提供汽车融资租赁服务，易到则将自己所拥有的租赁公司信用数据贡献出来。这些数据将帮助汽车租赁公司告别抵押贷款时代，实现基于数据的信用贷款。更关键的是，易到介入了汽车租赁公司的交易环节，这些公司每个月的运营收入可以直接导入海尔金融，实现自动还款。这将促使租赁公司的资产快速滚动起来。为此，由海尔出资，易到用车与海尔融资租赁公司将成立一个“海尔易到汽车金融服务公司”，专门负责相关金融租赁业务的运营。在第一期合作中，海尔准备了 30 亿人民币用来放贷。

为什么会选择海尔？周航的答案是：“ 因为海尔更懂互联网。” 其实，易到也与很多传统金融租赁公司谈过，虽然心态上是想跟互联网结合的，但方法论和执行层面仍然比较传统。 随着互联网改造传统行业的大潮日渐汹涌，未来，互联网与传统行业本身会有更多合作，而且合作程度会越来越深。易到与海尔的这次合作便是一次产融结合的有益尝试，易到希望借助创新型金融服务的力量撬动中国的汽车租赁市场。

除了金融手段，通过产品创新提供差异化的出行服务也是易到的战略重点。周航说，解决好人们的出行问题，并向不同特点的出行人群提供他们所需要的出行服务、提升他们的生活品质，是易到的初衷。

公共交通就是易到计划进入的一个领域，并且是一个已经有竞争对手盯上了的领域。最近，滴滴打车多次公开表示要拓展公交等公共交通服务，构建出行信息平台，而发声的正是最近加入滴滴担任 COO 的柳青，她的父亲就是大名鼎鼎的企业家柳传志。可见，围绕私车的出行服务市场已经十分拥挤，无疑公共交通是一更大的盘子。虽然易到的公共交通服务还没有正式推出，但未来有可能的服务形态是：根据特定社区、街区用户的需求，为易到的公车设计特定的路线，用户可沿路上车，就好像一个公车级别的拼车服务。

提到易到的“送机专车”服务，周航一脸骄傲，“你看，我们在各个环节都致力于创造服务的差异性、提高用户的服务体验。”未来使用这项服务的用户就可以晚一点出发去机场了，因为易到有了专门的机场通道。

易到用车不是Uber

同样以商务用车服务起家，同样是按需服务的拥趸者，易到和 Uber 一直不可避免的被放在一起比较。对于周航这样一个颇有一番个性的人来说，外界都称易到为“中国的 Uber”会让他有什么感受？他给我的答案是：“很不喜欢。”

他说，“我个人是非常不喜欢‘Copy to China’这件事的。当然，如果别人都这么认识易到，我很无奈，但这也让我反思我们哪里还做的不够好，才会让别人用一个国外成功的产品来冠名我们。”

易到用车和 Uber 确实有区别。首先是业务模式。Uber 是 C2C 服务，它所整合的是闲散的私家车资源；而易到用车是 B2C ，它所整合的是分散的小微型汽车租赁公司。目前，中国的汽车租赁市场，私家车还是被限制进入的对象，因此易到巧妙的绕开了这个雷区。说白了，易到整合的是“挂靠租赁公司的私家车”。

如果说模式上的差异是“身不由己”，理念上的差异则是易到自己摸索出来的。周航说：“Uber 的关键词是快捷性、标准化、工具性，而我们的关键词是个性化。” 易到的用户需要自己选择车型，而且车主与用户之间可以相互关注，易到会根据用户所关注的司机有针对性的派车，但 Uber 则是通过算法直接派一辆最近的车给用户，用户不用过多的操作什么。

为什么在产品设计上会呈现出这样的差别？周航说，易到用车不想做成一个标准化的产品，而想做成一个有着更多个性化元素和情感联系的“用车社区”。帮助司机和用户之间建立弹性的社交化服务关系是易到的主张，也是易到未来的方向之一。不久后，易到的用户就可以直接指派特定的司机来提供服务了。

“这样做难道不会牺牲效率吗？”我问周航，他的回答很坚定：“没有一个商业模式是完美的，而作为一个创业者，我要做的就是把我所坚持的主张做到极致。我不想做投机分子，也不会天天去寻找新的机会和风口。好的创业者应该把自己的理念变成真正的趋势。”

还有一个可能我们容易忽视的区别，那就是用户群的定位。在美国，Uber 已经通过 UberX 等服务开始向平均收入更低一些的平民阶层下沉，而易到仍然坚持自己选择的“中产阶级之路”。中国有中产阶级吗？这个市场足够大吗？

面对来自我的这些质疑，周航笑着说：“如果中国真的没有中产阶级，那我们就该大逃亡了，整个社会也都没什么希望和盼头了。我认为中国不仅有中产阶级，而且这个群体的规模是足够满足我们对市场的需求的。不仅如此，中产阶级群体会越来越壮大。”

“我一直不喜欢痛点论，我也不认可‘得屌丝者得天下’的看法。”这是周航一直以来的态度，今天，他再一次解释了他为什么会这么想。“痛点是已经存在的东西，你为它而做出一个产品，意味着这已经是一个面向过去的产品了，而不是面向未来的产品。就像 iPhone、特斯拉最早出来的时候，压根就不是冲着解决痛点去的。” 周航坚信：真正伟大的产品，它背后的逻辑应该是——我做这个产品，是因为我认为未来的世界就应该是这样的，为解决痛点而生的产品不会成为一个伟大的产品。

互联网使人自由

共享经济对于周航来说是个社会学命题。在他眼里，共享经济并不是 O2O 服务创新的终点，但它给人与人之间重新创造了一个互相信任的机会和机制。

周航把整个 O2O 的发展过程划分为了三个阶段。O2O 1.0 阶段的代表是团购，线上交易、线下消费。但是，线下服务的形态并没有改变。周航觉得，O2O 的 1.0 时代还停留在营销层面，互联网对传统行业的改造力度不够。

共享经济则是 O2O 的 2.0 形态，以 Airbnb 为代表。他认为，共享经济在更多时候共享的是物品，那些价值高、使用频次低的物品。

若再进一步，随需服务则是 O2O 的第三阶段，以各种上门服务为代表。它与现在我们所说的共享经济的不同在于，这是一个以“人”为主体的服务，共享的是人的专业技能和时间，而非传统意义上的标准产品。
当然，有很多服务是处于两个阶段之间的，比如易到用车，它既共享了“私家车“这个相对闲置的资源，又共享了司机的服务。

其实，19 世纪早期，共享经济是基于一种亲密的信任感而成功过的，作为一种信任机制，它已经存在两百多年了。但这期间，伴随着 20 世纪技术的发展以及大量人向城市迁徙，信任感一度丢失。如今，人们借助互联网和 P2P 经济，不仅让共享经济变得更加高效，也把陌生人重新连结在一起。

“我个人非常喜欢 Airbnb，我觉得它重塑了现代人之间的信任关系。” 周航主动提起了 Airbnb，“为什么会有房主主动开车去机场接房客，还给他做好饭？这就是 Airbnb 激发出来的人性之美。人性都有两面，在信用领域也是如此。关键在于，你要创造一个好的机制，把人性中善意的一面激发出来。”

“共享经济不仅需要闲置的物品，还需要人们贡献出自己的闲暇时间。可是在中国，人们的闲暇时间少的可怜。” 这是我对“共享经济在中国”这件事持有的一个怀疑论。周航说：“从易到来看，我们现阶段调动的是那些失业的人、工作不稳定的人。但是我相信，长久来看，每个人都向往成为一个不再疲于奔命的人、一个有选择的人、一个自由的人。如果，因为易到的存在，未来能有几千万人都更自由的赚钱和工作，那我们多牛啊？如果有更多像易到这样的平台，世界又会是什么样子呢？”

工业时代，社会通过一个个强大的组织，以流水线等方式把生产资源和劳动力组织起来。而互联网对工业时代的一个最大颠覆就是去组织化、去中心化。互联网本身所具备的能力和特性让很多人都能够不再依附于某个组织。未来，互联网会让越来越多的人成为自由职业者，他们把自己从组织中解放出来，重获自由。

采访结束时，周航突然问我：“假如，未来让你这样一个具有专业技能的人能更自由的工作、更自由的选择生活，难道你不向往吗？”

转自：36氪