昨天作为嘉宾在比亚迪全球开发者大会上分享了基于汽车开放数据平台进行产品创新、产品运营的一些思路。曾对汽车数据开放平台非常感兴趣，之前作的调研与分析大概，今天分享给大家。

大纲：

• 什么是汽车数据开放平台？
• 汽车数据开放平台的发展与参与者
• 汽车数据开放的四种常见形式
• 汽车娱乐系统技术发展历程
• 汽车数据开放平台对比分析
• 如何看待比亚迪数据开平台的未来的发展

一、什么是汽车数据开放平台

汽车作为交通工具，汽车厂商将用户安全、驾驶安全、资产安全放在最重要的位置。在汽车厂商的潜意识中开放汽车数据代表的是失控，是潜在风险，是未知的安全隐患。此外，一直以来数据的开放能给用户，给汽车制造商带来的价值没有清晰的描述。故而过去十年汽车制造商在数据开放方向的尝试是小步谨慎的，但即便如此，在全球范围来汽车数据的开放依然很多的成功案例。

在本文的讨论中，我们对任何一种开发人员可以获取车辆数据、控制车辆，并基于数据为车辆定制服务的所有方法统称为数据开放平台。

二、汽车数据开放平台的发展与参与者

调查分析了包含通用、丰田、奔驰、宝马等30多家全球主要的汽车相关领域的活跃企业。基于车机数据的应用被广大用户认知的产品最主要要属安吉星，但是安吉星是一个封闭的，仅在通用汽车范围内使用的服务，类似的丰田、宝马等企业没有特别特色的产品形态我们不做过多介绍。对于汽车数据开放平台发展过程中，写一下值得回顾一笔的十一个组织我们将其分为三大类：汽车制造商、开源组织与联盟、互联网企业。

• 2011年 Genivi基于OBD业务的实践推出OpenXC的技术标准，方便开发人员读取车身数据。
• 2013年Ford推出Sync™ AppLink，车机可以利用手机的计算能力，同时完全使用车机硬件按键 、音箱、屏幕。
• 2014年PSA推出Car Easy Apps, 为车机应用的开发提供了直接获取车辆数据方法，同时也提供了数据模拟测试的平台，使用真实路面信息来测试应用与服务。
• 2015年GenIVI基于 Ford自身Sync™ 技术开放，推出SDL。 CCC也推出了MirrorLink，大量的汽车厂商加入这两个联盟。Android Auto、CarPlay、Carlife也是业务类似，技术上又有很大不同的解决方案，依赖与自身互联网能力大范围内得到支持。
• 2016年10月，GM升级推出了自己的开发者网络Portal NGI，提供了350项的开放数据，提供从端、云、设计规范生态支持，邀请开发者为其开发车载应用，多次开者大会，数万的开发人员参与其中，但是可用的应用依然曲指可数，该服务并不包含中国市场。
• 2018年9月，比亚迪推出自己的开发者网络，提供了341个传感器、66项控制权，同时提供了开发工具、评测 、拉新、推广，以及开发者团队的孵化。

整个汽车数据开放平台的发展极大的参考和借鉴手机应用平台的发展。乐视也推出过类似GM与比亚迪今天的开放平台，它是一家非车厂提出的车辆数据开放的方案。

三、汽车数据开放的四种常见形式

虽然过去数据开放平台发展多年，但是整体上而言，目前汽车数据开放的形式只有下面的四种形式。

第一种数据开放方式是利用汽车标准的OBD接口来获取车身状态信息。OBD作为汽车故障诊断的标准接口，可以提供大量丰富的数据。由于OpenXC标准的支持，市面上的的OBD盒子得到了极大的发展，通常具备移动网络或者蓝牙连接的能力，车身能过移动网络信号上传到云端，供其它服务使用，比如UBI在国外的快速发展很大程度上利用这种办法。利用OBD盒子的蓝牙连接，也可以将车身数据实时传递给手机或其它的车内设备，比如中控、后视镜，从而有机会让开发者利用车机数据创造更好的用户体验，比如出门问问的后视镜、优驾的后视镜，但不幸的是这两个产品在机制是采用了这种方式，但是在数据利用上都做的不太好，也不够稳定。

第二种数据开放的形式是利用汽车自身出厂的时装载的TBox产品，将车辆数据上传到云端，用户可以去云端获取车国内数据。这种形式就是安吉星之前做的，云端可以根据用户的需求提供免费或者增值服务给用户。今天主流的汽车厂商基本上都会有这种解决方案，即手机+TBOX+TSP平台的方式。PSA推出的Car Easy Apps是第一个将这种方式开放出来，提供给第三方开发者的厂商。PSA为开发者提供了车供基础数据、车辆灯光控制、车辆维修、汽车安全、汽车维修、汽车周边环境等相关的信息。开发者在手机上为用户开发车辆管理应用与服务。(发现一个很好玩的事情，PSA其实尝试过的东西还挺多，基本上什么新东西都搞过，但基本上什么都没有坚持下来）

第三种数据开放的形式是利用手机与车机之间的能力共享。这类产品形式比较多有MirrorLink、SDL、Android auto、CarPlay、Carlife。每一种方案都一些区别，但整体的思路都一样，都是将手机上的内容投射到汽车上去，利用汽车的方向盘、大屏幕、高配置音响，来驾驶环境中没有流量、没有内容、硬件性能与体验较差的问题。其中Mirrorlink、Carplay、Carplay相对取得了较大的成功。这一种方式手机与车机之间的数据分享的非常有限，CarPlay只要求4项数据，而Android Auto强制要求8项数据，8项建议开放的数据，但多的是解决车载终端控制的行为如何在手机上进行响应。

第四种数据开放的形式就是数据开放平台。通用、比亚迪这些汽车生产商，在企业产品的标准化过程中推出的即可直接让车载设备利用车身数据，又可以利用云端平台进行车辆的管理、运营服务的数据平台。这种开放也必然会引入大量的第三方的开发者，需要开放平台为开发者提供服务，也需要应用分发平台，来将内容分发到用户手中。

四、汽车娱乐系统技术发展历程

在上面讲述的四种数据开放方法，但是这些方法都是为了改善车载娱乐系统的体验。如何利用好车机硬件能力，如何让提供更多有效服务，如何利用互联网的能力是过去娱乐系统的发展主线。

在车载娱乐发展经历了很多波折，无论是导航、娱乐、电话，快速的发展都是以卫星定位与IT技术发展为基础的。在车载娱乐系统出在显示屏后，最初开发人员针对汽车娱乐系统开发软件，就像给PC开发软件一样，在封闭系统中完成。

随着手机的广泛普及，利用MDI、HDMI、MirrorCast的投影方式出现，这种方案类似于我们日常使用的投影仪，手机内容可以出现在车机上，但是车机的硬件无法控制手机内容。

MirrorLink提出了更好的解决方案，将手机作为VNC服务器，而将车机变成VNC客户端（想一下QQ的远程桌面，可以远程显示，远程鼠标可点击操作），从而在车机屏幕上能对手机内容进行控制。同时，利用RTP或者蓝牙来完成音频的传输。百度的Carlife采用

了类似的机制，通过应用软件提供服务，手机端与车机端的显示如同复制当前桌面对另一个显示器。

CarPlay与Android Auto都是作为操作系统的底层服务存在，手机端与客户在显示界面上完全不同，手机也无需要打开独立的应用，只要进行有线或无线连接，手机即可将自己的虚拟桌面投影到车机上。类似与我们使用投影仪时，使用了扩展屏的感觉。在这种情况下车机界面的显示完全由互联网厂商作主，汽车制造商不具备太多的运营权。同时，数据的开放不仅受到汽车厂商的限制，也受到互联网厂商的限制。比如CarPlay到现在也没有太多的应用可以接入，基本上地图只能用苹果或Google，应用扩展只支持音乐与娱乐。

Ford的Sync/SDL采用的机制所前面几个都有所不同，Ford采用了RPC的机制，汽车厂商可以完全控制汽车界面的定制，硬加符合汽车厂商的需求。

GM NGI和比亚迪的机制开放了车机的平台，为开发者创新一个新的平台。

这些技术进行对比时，我们更关心数据开放的能力是否能从向控制，是否有状态数据，是否有控制通道、厂商是否能定制界面、计算能力由手机提供还是由车机提供，都各有不同。

五、汽车数据开放平台对比分析

六、如何看待比亚迪数据开平台的未来的发展

虽然之前开放数据平台的先驱之路也走的不是很好，但我依然乐于看到开放平台的建设。车机的繁荣依赖与车机平台的开放，车机平台的开放依赖与汽车厂商的开放。我们已经看到不止一家汽车厂商在跟进这种模式。虽然说在能想象的未来，汽车厂商不会统一接口，但是至少有机会形成一样能力隔离层。

从直觉上来讲开放会带来安全隐患，但现实情况证明情况不会更糟糕。Linux作为互联网的基础，并没有因为开放而不安全，反而因为开放而更快的迭代。

开放平台生态建设的成功依赖于多种条件，对于智能网联汽车而言依赖的更多，所以发展也更慢，但是今天的情况比过去几年的情况都要更好，更好的网络、更便宜的流量、直接提供便宜的开发平台、持续的开发人员培养，都有助于获取成功。

对于开发者而言，过去只有汽车厂商的开发人员能为车机开发新的能力，OBD让更多的企业能基于数据进行自己业务的改造，而随着数据开放平台的全球的开发人员有机会为自己的爱车扩展新的能力，能过应用商城让更多的用户使用自己的产品。开发者在汽车的开放平台上赚钱和在手机上赚钱会有非常大的商业模式的区别，不需要慎重的思考。

对于比亚迪而言，开放的车机平台、开放的自动驾驶硬件平台，对于短期的销量几乎没有影响，最多也就买出测试样车。但是这将极大的帮助比亚迪这种敢于创新的公司，连接更多的内容提供者、开发者、第三方服务商、智能驾驶技术先行者，能过互通互利，为未来的比亚迪汽车业务发展打好基础，储备力量。

本文由 @updatedb 原创发布于人人都是产品经理。未经许可，禁止转载。

题图来自 Pexels，基于 CC0 协议