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货运入门：谈谈我对公路货运的理解

沙瑞莉

2021-07-13

2 评论 5313 浏览 10 收藏

16 分钟

编辑导语：伴随着电商、零售等行业的发展，公路货运的市场规模也在不断扩大，那么公路货运市场其中的细分规则、企业格局分布情况又是如何？本篇文章里，作者参考一定文献，结合其自身认知，谈了谈他对公路货运的一些理解，一起来看一下。

本文参考多篇国内公路货运的行业文献，并结合作者本人对公路货运业务的理解认知，整理成文，引领货运领域新人快速入门，了解公路货运市场划分的规则，以及头部企业格局分布情况。

首先先看下根据货量规模的粗分和细分市场划分，见如下第1和第2部分。

一、粗分市场——按货量

2019年全国公路货运量总计为343.5亿吨，占比总货运量的73%，公路货运按单票运输重量可以粗划分为如下三个市场：

二、细分市场——按货量

1. 特点

2. 规模及趋势

2020年公路货运6.2万亿市场，其中快递占比13%，零担占比33%，整车54%。（下表单位亿）

预计2025年增加到8.2万亿，年复合增长率5.7%。

2018年市场集中度CR8

快递企业12年开始纷纷进军快运市场，主要有如下几个原因：

零担市场规模是快递的近3倍，且市场集中度低；
政策导向，2016-2017年国家邮政局连发两个关于物流业“十三五”规划政策，鼓励快递企业向综合物流企业转型；
满足客户“一揽子”物流服务需求，2017年顺丰快运货量来源85%来自快递客户；
伴随低线城市消费升级叠加家电、家居等大件产品电商渗透率提升，带动大件包裹需求增长，进而贡献新的增量；
社会生产越来越朝着柔性化生产发展，厂商要随时响应客户需求进行多品种、小批量的生产，柔性化的生产同时也要求运输环节更加灵活，少批次、大批量的整车货运需求可能逐渐转变成多批次、小批量的零担需求，进而推动零担货运市场增长。

3. 小票零担的进一步细分

【向下】

大件快递的实质是部分小票零担货物的快递化操作，将原属于零担货物的产品，运用快递的运营模式及计费方式来运作，可以看作是从小票零担市场中再细分出来的快递细分业务区间。采用“首重+续重”报价模式的快递市场利润更丰厚。

【向上】

零担货运市场上，大票零担市场份额占比最重，市场偏向于分散，因而也有着更多的人来瓜分这一块蛋糕。大票零担市场本身就是相对独立的赛道，与快运市场有明显的区隔。快递和快运网都是轴辐式网络，需要多层转运，层层分拨，目的是为了更容易地集货和散货。

但大票零担不需要，层层分拨反而增加干线成本。不过随着快运网络货量的增加，拉直的线路占比增加，分拣的成本下降，网络的干线成本也会逐渐下降，未来这个差距或许会得到弥补。

快递巨头公司通过单价产品重量上延进入快运行业，而快运行业通过单价产品重量下延进入快递企业，当下掀起快递与快运的融合潮，国内快递、快运市场的边界日益模糊。

除了货量规模外，关于货运企业的划分，行业里一般根据企业网络布局以及管理方式进行划分。

三、零担企业划分

1. 按运输网络布局划分

零担运输企业主要分为全国网络型、区域网络型和专线型三种。其客户群体、货源结构、价格体系和运作模式都不一样。

1）全网零担

服务的是一点发全国或者多点发全国的流通商，基本是以跨省长途为主，对客户端的平均收货价格在1.4元左右；在全国范围内布局网点和分拨中心，其业务流程与网络线快递企业相近，具体为寄送地网点→省（市）内分拨中心→干线运输→省（市）外分拨中心→寄达地网点→客户。

全网型零担企业服务客户主要是小B企业，主要提供长途货运服务，货运单价也比其他类型企业要高，代表企业有德邦、安能、天地华宇等。

2）区域零担

服务省内批发市场的客户，省内货源占比超过90%，按件计费，单公斤不足0.2元，偶尔外发一些同经济区的跨省货；主要在某块区域内布局网点和分拨中心，并且一般只提供该区域内的货运服务（占比90%以上），如果要提供跨区域货运服务，则需要区域外合作伙伴提供帮助完成货运。

代表性企业有广东孟源物流、山东奔腾物流、东北金正物流（目前这三家区域物流已经全部加入壹米滴答）等。

3）专线

长途大票货，服务合同物流客户，服务制造业入场物流或者成品的一级流通，按吨方计费。主要运营特定线路间或是几个城市间的大票零担货运。专线型企业构成了零担行业最大的企业群体，据统计大约90%的企业是专线型企业。

2. 三张网的关系

零担三张网之间的关系：相对独立，但存在竞争。

1）全网零担与专线：直接竞争关系

全网零担本来就是从专线的基础上诞生的，只不过是切走了适合标准化操作的小票，形成了一个独立市场。两者之间的竞争从未停止过，不过是由于原有的快运网络产能有限，不能把价格拉低到专线水平，最终导致巨大的存量市场依然在专线手中。

也因此，过去几年全网零担与专线之间的竞争，可以称为“假抢”，即单纯地为了淡季填仓，到了旺季大票货又会回到专线。

随着快运网络货量的增加，一方面拉直的线路占比增加，分拣的成本下降，网络的单公斤干线成本也会逐渐下降；运输前后端的接送货订单密度也逐渐增加，单票的接送货成本也会逐渐下降。这样的趋势对于专线来讲，干线直发的优势变小，接送货成本高的劣势越来越大。

2）全网零担与区域零担：短期内相对独立，快运（全网零担）上市后直接竞争

全网零担短期切入区域网不经济，因为区域网的绝大部分货是在区域内流转，只有少量的外出货物，可以为外网提供的货源量有限。

同时，发达区域全网企业实力深厚，压缩了区域网的生长空间，而经济发展稍微滞后的区域则成就了区域网企业的发展。

在“价格战”为物流行业主要竞争手段的背景下，全网零担成本相对区域网成本高；因此，对于全网零担企业来说，当前不适合切区域网的货，上市之后再将其作为增量市场更明智一些。

3）区域零担与大票零担（专线）：合作大于竞争

理论上，大票网与区域网更容易结合。大票网主打全国干线直发，做的是分拨与分拨之间的运输，落地配方面比较弱势；而区域网则主打区域内的调拨配送，因此，区域网正好可以满足大票网落地配的需求。

从目前的市场动向来看，大票网与区域网互相渗透，腾达、黑豹、鸿泰等以大票起家的玩家们正在区域网领域开拓地如火如荼；同时，长通等以区域网起家的玩家也正在拓展大票零担业务。

3. 按管理方式划分

PS：天地华宇18年10月被上海安吉（上汽汽车物流子公司）收购（德邦高管-天地华宇-圆通）。

直营模式虽然能够保证全网货运服务质量，但是其较重的资产属性降低了企业经营的灵活性，同时约束了企业服务网络的快速渗透。

直营模式的弊端逐渐在零担行业显现，实现直营模式的企业增长滞缓，甚至出现负增长。在此情况下，直营零担企业逐渐尝试加盟模式，希望短时间内快速完成网点布局。德邦的事业合伙人制、佳吉和华宇的特许经营、中铁物流采取直营+加盟模式和承包商与加盟商并举模式等都表明了直营和加盟并举是未来发展的趋势。

壹米滴答采用独特的平台型模式，其由湖北大道、山东奔腾、四川金桥、山西三毛、东北金正、西北卓昊等6家区域性的货运企业联合成立。

壹米滴答通过联合区域小霸王，将各自网络布局完备的区域网连接成一个全国性的网络。2015年开始，壹米滴答由6个区域网络逐渐向外扩张，实现从品牌、系统、产品、管理到结算五方面基础的统一，并向其他省份进行互联互通，快速完成了16个省区成员单位立网。就这样把单一的省内物流，连图成了覆盖半壁江山的网络物流。

与此同时，针对华东、华南、华北地区，还没有更好的区域网络，壹米滴答开始大规模自营或者控股经营，继而先后完成了12个省区自营的立网。

2017年末，壹米滴答形成非常鲜明的16个省区以B网（区域网络）运营为主，12个省区以A网（全国性网络）模式在运营，就类似安能、德邦、百世快运。通过建设物流平台，完成多个区域融合共享，强强连接。公司成立仅2年，就完成了5轮融资，日均货量从最终的0.7万吨快速增长至17年的1.92万吨。2019年控股优速快递（C网）。

四、2020年中国零担企业TOP10

2020年中国零担企业TOP10，榜首易主，跨界而来的顺丰快运以124.5亿元的收入成为零担赛道新的冠军。德邦战略中心转移到快递后2019年零担收入首次出现下滑，货量也仅能与2014年持平。前10强总收入占30强的近80%，头部企业的快速扩张提高了其他玩家对于市场的占领难度，具体体现为，零担30强企业中尾部的企业营收水平均出现不同程度的下滑。

统计业务：各家均只计算零担业务，快递、整车、仓储等业务予以剔除；
加盟与直营：直营算全链条收入，即直接客户的付费金额；加盟仅计算与加盟商的结算费用；
区域网统计口径：区域网企业全部根据企业不同，口径略有差异，分为结算收入、平台收入、中转收入三类；
特别企业说明：顺丰快运为单票20公斤以上计入快运，且包含顺心捷达结算收入；德邦仅计算零担产品收入，未计入单票30KG以上大件快递的收入；壹米滴答收入中包含优速快递的大包裹业务。