To B企业如何为客户“赋能”？ | 人人都是产品经理

本文以比雷埃夫斯港的重建为例，分析了To B企业为客户“赋能”的秘诀与要点。

这周听播客，了解到中远集团接手一个破败的希腊港口——比雷埃夫斯港，并用不到10年的时间将这个小港口“赋能”成为地中海第一大港的案例。

这个案例让我感触的地方在于，在过去很长一段时间内，我本人都在不同的科技企业从事类似的“为企业客户赋能”的工作，内容包括数据分析、工具使用、运营优化等。

但事实上从整个行业来看，尽管在各种大会中都充斥着“XX企业用XX赋能XX行业”这样的主题分享，不过大多是搭着客户快速发展的便车，几乎都未曾出现过如此穷数年之功，彻底扭转败局的成功“赋能”案例。

恰恰与之相反，整个行业普遍的做法都是：

推销自己不成熟的SaaS工具或者当下热点的某项服务。
Pitch客户后，立刻面向投资方/集团高层讲一个充满想象力的企业服务蓝海市场的故事。
All in一个客户，才发现这个行业根本没自己设想的那么简单。产品无法被标准化，无法达成指数型增长。
“这个客户不行，没有愿景。”开始扯皮、退场。
换个行业，换个客户，继续轮回。

在传统企业服务不再受到资方青睐，并且To C企业的赛道上早就人满为患的前提下，近几年被管以科技企业名头的新型企业服务组织遂大行其道。

然而To B企业们始终无法在公司方、资方、客户方三维的架构下寻找到价值平衡点，继而使得自己在“赋能”之事上一再失语。

结果，回头看在客户方真正被信赖的企业服务并且能很好生存的，依然是做传统广告、咨询、软件的那几家。

那对于To B企业而言，到底如何正确的为客户“赋能”？

1. 技术、流量、协同的三重赋能

以比雷埃夫斯港的重建为例：

中远集团在2008年与希腊方签署了合同，2010年正式接手港口的二、三号集装箱码头后，简单来说主要采取了以下三类措施来建设港口：

1.1 技术赋能：大幅提升桥吊装卸能力和港口提货速度

比雷埃夫斯的码头上，桥吊分为蓝色和黄色两种。黄色的是港口原有的，不少设备老化，年久失修。最极端的情况是，有一艘船在比雷埃夫斯港卸货，卸到只剩一两个箱子的时候，设备突然损坏，码头上的船开不走，等待进港的船又排起了长队，船东还要等着索赔。

中方接管后翻修了老的桥吊，并逐渐投资订造了新的蓝色桥吊。3号码头西侧的桥吊都是目前世界上起升高度最高的桥吊，最大起升高度54米，外伸距达到72米，可以装卸26列宽的集装箱船，而目前世界上最宽的集装箱也只有24列宽。在另外一个2号码头，中方刚接手时，每台桥吊每小时只能装卸15个箱子，如今这个数字已达到27。

同时一辆车想在比雷埃夫斯港提货，原来通常要排队4到6小时才能提到。但后来，每天进出比雷埃夫斯港有上千个集装箱，每个只需要10分钟就能提走。

1.2 流量赋能：提升订单量、扩充行业赛道

比雷埃夫斯港的破败，与希腊在2008年全球金融危机中受到的巨大冲击同样有联系：

2008年全球金融危机期间，希腊是欧洲受冲击最严重的国家之一。在金融危机之后的8年内，希腊的GDP缩水了26%。而这个国家在经济结构上素来不以工业为主，继而导致工业原料与制成品的进出口都非常少。同时全球最主要的船舶公司，往往会选择自己控股的港口作为中转港，因为成本更低。港口没有这层优势，连中转港都没得当。

因此港口也患上了典型的“流量不足”的毛病。

中远接手后，他们让自己公司的巨量集装箱船，只停靠在比雷埃夫斯港。并且把港扣从单一的中转港，变成多元的服务港。现在比雷埃夫斯港同时拥有六大功能，不仅是集装箱码头，还是邮轮码头、渡轮码头、汽车码头，并且具有物流仓储、修船造船的功能。